Мине се не мине някакъв период от време и
отново се заговорва за строителството на третия мост над Дунава. Ту Плевнелиев
ще изока, че ще строим трети мост при Силистра, ту Павлова и Борисов ще
твърдят, че трябва вече да се построи трети мост над Дунав. А сега и Дончев
подхвана темата. И разбира се, и той иска да се строи въпросният трети мост пак
при Силистра. Явно управляващата върхушка на ГЕРБ е свързана с някакви невидими
на повърхността и за простосмъртните хора интереси.
А
че трябва да има трети мост е безспорно, това е икономическа и социална потребност
на новото време. Известно е, че всеки нов голям инфраструктурен проект, особено
мост на голяма река, е двигател на развитие на съответния район, това си е безспорен
факт. Решението къде да се строи е политическо.
А политическите решения трябва да се вземат с оптимална полза за
развитието на територията, ама на българска територия преди всичко. Не на гръцката
или на турската. А на българската, и тъй като моста ще е между България и
Румъния, разбира се, и в полза за развитието на румънската територия.
Строителството на
такива важни от международно естество съоръжения като мостовете над крупните
европейски реки трябва е от пръв национален интерес. Това е азбучна истина за
национално отговорна политика. Това предполага общонационалния държавен интерес
да стои над всичко, пред националните интереси на други държави, над
измислените брюкселски „евроатлантически ценности“. Изграждането на вторият
мост над Дунав бе продиктувано не от българския общодържавен национален
интерес, а от националния интерес на Гърция и антиюгославската (антисръбската)
политика на НАТО и ЕС. Преди строителството му, румънците предлагаха вторият
мост да е по средата на границата между двете страни, за да може той да се
използва като инфраструктурен фактор и средство за икономическо и социално развитие
на средните райони на Румъния и България.
Но правителството на Иван Костов и отстояваше гръцкия и
брюкселския антибългарски интерес. А той бе след като е прекъснат от войната в
Югославия важния път от Солун през
Скопие и Ниш за Белград и Средна Европа, да се заобиколи тази част от средните
Балкани и да се направи трасе по т.нар. европейски транспортен коридор № 4 от
Германия през Унгария, Крайова, Видин, София, Солун и Атина. Няма лошо да има
такава транспортна връзка. Но по-важното са приоритетите, по-големите
икономически изгоди. Изграждането на моста стана самоцелно поради три главни
причини. Първата бе липсата и на българска и на румънска територия на съответната
съвременна железопътна и автомобилна транспортна мрежа с голяма проходимост и
голяма скорост на придвижване. Вярно, че тя можеше да бъде изградена
едновременно с изграждането на моста, но и Румъния и България имаха други
приоритети. За румънците приоритет бе изграждането на паралелната връзка от
черноморското пристанище Констанца на запад през Букурещ за Сърбия и Унгария.
За България станаха приоритети трасетата обслужващи предимно икономическите
интереси на Турция, т.е. изграждането на автомагистрала „Марица“. Втората
причина бе бързото приключване на войната в Югославия и възобновяване на
интензивните железопътни и автомобилни превози по линията от Солун през Скопие
и Белград. Трета причина е негативното отношение на българските правителства, и
най-вече на двете правителства на Борисов, към развитието на Северозападна
България, и нейното инфраструктурно развитие. Нещо повече, бе отменено и
изграждането на АЕЦ „Белене“, което доведе до нови огромни загуби за
българската държава. Надделяха „братските“ интереси за противоруска и
проукраинска политика, за сляпо следване на указанията на Брюксел и НАТО. И
съвсем наскоро бяха спрени и други два
крупни инфраструктурни проекти пряко засягащи развитието на северозапада
– „Южен поток“ и изграждането на автомагистрала „Хемус. Забрави се потребността
от изграждането на тунел под Петрохан и т.н. Май че за повечето български правителства и
особено тези на СДС и ГЕРБ Северозападна и Централна Северна България не са
български национални територии.
Когато се коментира изграждането на Третия мост над
Дунав, е добре не само да се припомнят старите грешни подходи, но и да се гледа
внимателно географската карта. На нея ясно личи, че Силистра е на последния километър
от българската граница по река Дунав, т.е. мостът няма да свързва централните
части на България и Румъния и е на сравнително малка дистанция от действащият
мост при Русе, и по същество, макар и частично, ще го дублира. От новия трети мост от Силистра
товаропотоците и пътникопотоците ще се насочват на юг и югоизток. Те ще
преминават по две трасета. Първото е през Североизточна България и през Шумен и
Ямбол ше се стремят, т.е. „ще гонят“ по образния език на шофьорите, Свиленград
или Елхово, с цел Одрин и Истанбул. По това трасе няма изградена необходимата
съвременна инженерна инфраструктура. Преди няколко години в плановете на
Борисов и Павлова имаше идея да се изгради първокласен път от Силистра до
Свиленград. Но освен разговорите пред камерите до сега няма огласено нищо
реално свършено. Този път ще обслужва предимно турските икономически интереси и
интересите на Румъния, Молдова и Украйна за автомобилни превози до Истанбул и
за Турция. Влиянието му ще е незначително за България само чрез използване на
напречните превози от Шумен на запад към Плевен и София и на изток към Варна.
Вторият потенциален товаро- и пътнокопоток е от Силистра към Варна и връзката с
панорамния път покрай Черно море от Констанца за Истанбул. Той частично ще
улесни част от румънския туристически поток към българското черноморско
крайбрежие. Железопътната инфраструктура (отсечката Силистра-Самуил) пространствено
не е добре разположена, няма удобни и бързи железопътни връзки с вътрешността
на страната. Тя осигурява опосредствени връзки чрез превози от Самуил към Русе
и към Каспичан. Не е построена ж.п. връзката между Самуил и Попово. А тя би
насочила пътниците и товарите по-директно към София. Пътят е стар,
нереконструиран.
Има нещо, за което в българската преса се мълчи. Това е
че и двата маршрута на юг от Третия мост ще преминат през райони с по-компактно
население от български турци. През тези райони ще се транспортират товари и
пътници предимно за Турция и от Турция. Около подобен първокласен път ще се
създадат повече възможности за бизнес и за трудова заетост на българските турци.
Това че ще има препитание хората от този район няма нищо лошо. Но стои със
страшна сила въпроса защо това не се прави за Северозападния район за
планиране, където населението е почти изцяло само българско? Повишената трудова
заетост на българските турци от този район ще намали на тяхното желание да
емигрират в Турция и в Западна Европа.
На Турция това население и трябва в геополитически план на българска
територия, а не в Турция и не в Западна Европа. Нещо повече, при по-високата
раждаемост на това население, след едно или две поколения почти напълно ще се
промени етническата картина и от етнически смесен район тази част на България ще
стане почти чист турскоетнически район. На Турция това и трябва – в перспектива
този район да стане важен център за реализация на неоосманистката концепция.
На България и Румъния и трябват поне пет моста над река
Дунава за да имат интензивен стопански обмен и да развиват своите икономики. Сега има само два моста, като главна роля
играе старият „Мост на дружбата“. Въпросът за мястото на третия мост трябва да
бъде решен чрез извличането от неговото построяване и експлоатиране на много
повече полза за България от изграденият втори мост и от проектираният сега трети
мост при Силистра. България вече реализира своя високоскоростна железопътна и
удобна автомагистрална връзка с Турция (нечлен на ЕС). В ход е изграждането на автомагистрала „Струма“ и
осъществяване подобна удобна автотранспортна връзка с Гърция (член на ЕС). Би
трябвало да се изгради и подобна високоскоростна железопътна и автомагистрална
връзка и с Румъния (също член на ЕС). Третият мост следва да послужи именно на
тази цел. Сега най-интензивните икономически и пътнически връзки на Румъния с
Гърция са по маршрута Букурещ-Русе-Бяла-Плевен-София-Солун-Атина. В това трасе
има един триъгълник, който удължава времето и пътя (следователно и цената на
превозите) за пътуването на най-обемния товаропоток и пътникопоток от Румъния
през България за Гърция. Избягването на този триъгълник ще съкрати времето за
пътуване между Букурещ и София с между 60 и 90 минути.
За трасе и място на Третия мост над р. Дунав има и
по-добри и по-благоприятни условия и възможности от тези при Силистра. Такава е
възможността третият мост да е при Никопол-Турну Мъгуреле. От Букурещ до Търну
Мъгуреле има изграден първокласен автомобилен път и пряка железопътна линия.
Самият дунавски румънски град е голям промишлен център и пристанище на р.
Дунав. От българска страна има изградено удобно речно пристанище при Сомовит и
железопътна линия от Ясен (край Плевен) до Черквица на брега на Дунав (край
Никопол). По-важното е, че на българска територия пътищата преминават по левият
нисък и равен бряг на р. Вит, а не както при пътя Русе-Бяла-Горна Оряховица
през стръмния висок и неравен десен бряг на Янтра. Това обстоятелство позволява
с малко средства да се реконструира железопътната линия в един къс участък и
автомобилното трасе да се превърне в автомагистрала, свързваща се с
автомагистрала „Хемус“ и пак по долината
на р. Вит, недалеч от Плевен. Подобно строителството ще струва многократно
по-евтино от изграждането на скъпите съоръжения на автомагистрала „Хемус“ по
пътя през Предбалкана. Стига разбира се в търговете да не се включат заподозрените
фирми от обръчите на ГЕРБ, ДПС и Пеевски.
Цената на изграждането на третия мост при Силистра се
определя като максимум по оценка на експерти от 200 млн. евро. Това е по-малко
от половината от прахосаните пари за безсмисленото саниране на панелките, и
съответното присвояване на парите от близките до ГЕРБ фирми – главни изпълнители,
подизпълнители, проектанти и консултанти. Източник могат да бъдат и част от
парите записани в бюджета за разходване по усмотрение на Правителството и
респективно на Борисов. Така че пари могат да се намерят, стига да има желание
да се помогне на Северозападна и Средна Северна България да се развиват.
Изграждането ще трае не по-малко от четири години. А това означава по-малко от
100 млн. лева годишно. Срещу тях обаче ще има работни места и перспективи за
бъдещото развитие на тези територии.
Всичко е въпрос на обективна и реална оценка на
перспективите за развитие на първо място на територията на страната, на България,
а след това да се търсят и отчитат чуждите национални и международните интереси
и капризи. За страната е добре мостът да се построи от държавата, да се експлоатира
от държавата и тя да се прибира таксите и чрез тях, макар и за продължителен
период от време, вложените средства да се възвърнат.
А останалите маршрути могат и трябва да се развиват. Най-напред
да се заработи най-после по цялостното изграждане на първокласния международен
път от Видин до Ботевград и автомагистрала „Хемус“, да се реконструират
пътищата от Русе до Горна Оряховица и от Силистра до Шумен и от Силистра до Варна.
Само по такъв начин, чрез определяне на приоритетите може да се помогне за
социално-икономическото развитие на Северозападна и Средна Северна България.
Автор: Анко Иванов
9.07.2016 г.
Няма коментари:
Публикуване на коментар